История предприятия

Краткая история трамвайного и троллейбусного движения в

г. Саратове

1.Общественный транспорт Саратова до эпохи трамвая.

Когда-то общественного транспорта в Саратове не существовало. Население города обслуживали извозчики нескольких классов. Первый класс транспортных средств составляли крытые фаэтоны летом и сани с хорошей отделкой зимой. Второй класс образовывали фаэтоны без верха, пролетки на лежачих рессорах летом и сани без верха зимой. Летним транспортом третьего класса были дрожки, а зимой – самые простые сани. Различные грузы перевозили так называемые ломовые извозчики.

Перевозками по городу занимались извозопромышленники. Общая численность городского транспорта в Саратове во второй половине XIX века составляла 800 легковых извозчиков, 1000 выездных и 3000 ломовых, также в городе было 25 автомобилей и 700 велосипедов.

2.Конка.

В конце XIX века, когда железнодорожный транспорт уже прочно укоренился в сознании граждан как самый удобный и безопасный, появилась идея сделать рельсовый транспорт также достоянием горожан и гостей Саратова. И первым общественным транспортом на улицах города стала конно-железная дорога (или – конка), предшественница трамвая.

В 1885 году были также заключены договора с Брянским рельсопрокатным и железодетальным заводом на поставку вагонов, рельсов, стрелок и крестовин и Петербургской конно-железной дорогой на ремонт и покупку у них 10 вагонов.

Первая конно-железная трамвайная дорога была открыта 1 мая 1887 года благодаря усилиям выдающегося юриста и предпринимателя, одного из издателей саратовской газеты «Волга», Леонида Петровича Блюммера, убедившего столичных дельцов вложить средства в постройку Саратовской конно-железной дороги. Блюммер проявил качество тонкого дипломата в переговорах с городской Думой, в результате чего был подписан договор об устройстве и эксплуатации в городе Саратове рельсовых путей на условиях предоставления исключительных прав по устроению и эксплуатации 20 верст рельсового пути для перевозки пассажиров и грузов.

По поводу первого выхода в свет нового вида транспорта Управление конно-железных дорог города Саратова дало объявление в газете «Саратовский листок» от 29 апреля 1887 года. На первой полосе издания подробно освещалось предстоящее значительное событие в жизни города. В частности, в объявлении говорилось: «…движение вагонов для публики начнется с 1 мая по улице Московской от Старособорной площади (совр. Музейная площадь) до вокзала железной дороги и по Большой Сергиевской (совр. ул. Чернышевского) от Московской до Александровской (совр. ул. Горького). Вагоны будут отправляемы с оконечных пунктов ежедневно с семи часов утра до десяти часов вечера, через каждые десять минут». Стоимость проезда была неодинаковой для представителей разных классов: пять копеек для пассажиров первого класса и три копейки для представителей второго.

На улицах старого Саратова, 1890-1900 год

Менее чем за три года были построены восемь маршрутов, которые охватывали самые людные места и места с большим грузовым потоком:

по Московской улице со Старособорной площади (совр. Музейная площадь) до Ильинской улицы (совр. ул. Чапаева);

с Ильинской улицы через Московскую площадь до пассажирского железнодорожного вокзала;

по Никольской улице (совр. угол Московской и Астраханской) от Московской до Константиновской (совр. ул. Советская) и по Константиновской до Камышинской улицы (совр. ул. Рахова);

от Камышинской улицы по Константиновской через Полтавскую площадь (угол Московской и Астраханской) и до товарной станции железнодорожного вокзала;

от Московской улицы до Ильинской площади по Большой Сергиевской улице (совр. ул. Чернышевского);

с Ильинской площади по Ильинской улице до Большой Горной;

от товарной железнодорожной станции по Астраханской до ее пересечения с улицей Московской;

по Большой Горной улице.

На улицах старого Саратова, 1900 год

Строительство рельсовых путей проводилось таким образом, чтобы не прерывать движение по тем улицам, по которым или через которые будут прокладываться рельсы. Все хозяйство конки располагалось на территории будущего трамвайного парка (угол Московской и Астраханской). В него входили три конюшни, вагонные сараи, амбар, погреба и кузницы. Для питания сотрудников конки существовала столовая, для лошадей на конечных станциях стояли кормушки с сеном и баки с водой.

Из года в год эксплуатация рельсовых путей приносила солидный доход, как городу, так и самим предпринимателям, тем более что население города росло. Конка перевезла 2 579 500 человек в 1893 году, 3 452 000 в 1896 году, 5473000 саратовцев и гостей города в 1900 году. Годовая прибыль общества конно-железных дорог составляла от 35 до 50 тысяч рублей. Кондуктор собирал в день от 290 до 412 рублей, тогда как расходы на содержание дороги не превышали 7 рублей в день на один вагон.

Конка на Московской улице, 1906 год

Огромные прибыли были результатом крайне ограниченного финансирования капитальных мероприятий — обновления подвижного состава, ремонта рельсового пути, и со временем положение дел конно-железной дороги стало ухудшаться. В начале нового тысячелетия явственно обозначились признаки технического и финансового краха еще недавно процветающего предприятия.

3.Электростанция.

Спасение пришло неожиданно – состоятельные саратовцы, владельцы гостиниц, магазинов, ресторанов очень желали иметь электрическое освещение, но не имели достаточно средств, или не хотели сами платить за постройку электростанции и электрификацию города. Строительство электрического трамвая стало поистине Соломоновым решением – оно устроило всех.

Саратовская городская управа призвала предпринимателей устроить в городе Центральную электрическую станцию и сеть электрических проводов для обеспечения движения нового вида городского общественного транспорта ‑ трамвая. Будущая станция должна была также производить энергию для освещения города и для снабжения двигательной силой трамвая и других промышленных заведений.

Иностранных фирм, желающих получить заказ на обеспечение города электричеством и электрическим трамваем, было целых 13. После долгих раздумий, Саратовская Дума остановила свой выбор на бельгийцах. В апреле 1905 года Саратовская городская управа заключила контракт с Бельгийским акционерным обществом «Взаимная компания трамваев» на постройку в городе электростанции, устройство трамваев и освещения.

Одновременно с пуском трамвайного движения Бельгийское общество проводило работы по организации электрического освещения Саратова. По договору предполагалось провести освещение не только вдоль дорог, но и к частным домам.

Электростанция трамвайного управления, 1908 год

По окончании строительства 28 апреля 1907 года конно-железные дороги были переданы Бельгийской компании Саратовских электрических трамваев.

Здание управления трамваем (правая часть здания) и первой электростанции Саратова (левая часть здания)

4.Электрический трамвай.

В России первые электрические трамваи уже давно функционировали: в Киеве с 1892 года, в Москве ‑ с 1899 года. «Саратовский листок» сообщал, что городская Дума рассмотрела вопрос о вводе в эксплуатацию трамваев. Всего намечалось построить 9 линий. Решением городской Думы от 16 мая 1907 года были учреждены следующие трамвайные линии:

1. 1-я Горная: от Астраханской до угла Никольской (совр. ул. Радищева) и Московской улиц;

2. 2-я Горная: от угла Московской и Александровской (совр. ул. Горького) улиц до угла Большой Сергиевской улицы (совр. ул. Чернышевского);

3. Московская: от железнодорожного вокзала до старого (Троицкого) собора;

4. Константиновская (совр. ул. Советская): от угла Московской и Никольской (совр. ул. Радищева) улиц до товарной станции;

5. Александровская: от Московской улицы до Александровской земской больницы (2-я горбольница);

6. Ильинская: от Верхнего базара (квартал между Радищева и Горького) до Солдатской слободки (за заводом Ленина);

7. Немецкая: от берега Волги по Армянскому взвозу (совр. ул. Волжская) до Астраханской улицы;

8.Сергиевская: от угла Большой Сергиевской (совр. ул. Чернышевского) улицы и Московской до 2-й Садовой улицы;

9. Александровская: от Московской улицы до Воскресенского кладбища.

С мая по октябрь 1907 года между руководством города и Бельгийской компанией практически непрерывно велись сложные переговоры о дальнейшей реализации проекта. Бельгийское руководство не желало допускать городских контролеров на электростанцию.

В октябре 1907 года, судьба конки была решена окончательно, ей на смену пришел трамвай ‑ вагон или несколько вагонов, питание в которых осуществляется постоянным током напряжением 500-700 V через подвесную контактную сеть. Так появилась первая в Саратове городская наземная электрическая железная дорога.

Первые в России трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного, в основном немецкого и бельгийского, производства. До Первой Мировой войны производство трамваев было освоено в нескольких российских городах: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге.

5 октября 1908 года был произведен пробный пуск нового трамвайного вагона. Первыми пассажирами стали представители города: городской голова, члены управы, вся городская электрическая комиссия, инженеры. При осмотре подготовленной к пуску Немецкой линии (совр. пр. Кирова) случилось небольшое происшествие, едва не стоившее жизни отцам города: в вагоне сгорел предохранитель. Трамвай покатился вниз к Волге, благополучно миновал закругление и остановился на Миллионной (совр. Набережная Космонавтов) улице. В итоге городская электрическая комиссия решила вместо движения трамвая по всей линии от вокзала до волжских пристаней (через ул. Немецкую) разрешить движение от вокзала лишь до Полицейской (совр. Октябрьская) улицы.

С тех пор новые красные и зеленые вагончики стали ходить ежедневно. В первый день пуска трамвайного сообщения вагоны с утра ходили пустыми, обкатывая маршрут, а с трех часов они начали возить пассажиров за плату (от 3 до 5 копеек). Публика приняла новинку с радостью, вагоны были переполнены до предела. Трамваем пользовались все слои населения: солидные господа, простолюдины, приезжие крестьяне, студенты, представители духовенства.

С 9 октября 1908 года городская управа разрешила движение трамвая по всей линии от железнодорожного вокзала до Волги.

На следующий день после пуска первой линии, 10 октября 1908 года, городская управа подписала официальный акт об открытии трамвайного движения. В этом документе бельгийское руководство также обязывалось в кратчайшие сроки устранить все замеченные дефекты.

30 октября 1908 года начал ходить трамвай по Московской улице. 11 декабря того же года было открыто движение по Ильинской линии с пересадкой через железнодорожный путь на Печальной улице (совр. ул. Серова).

25 июня 1909 года трамваи пошли по Константиновской (совр. ул. Советская) улице. 29 и 30 июля началось движение по двум Горным линиям. 18 августа трамваи пустили по Сергиевской и Кладбищенской линиям. 29 октября 1909 года начала работать Александровская линия.

Общая протяженность городских трамвайных линий уже к концу октября 1909 года составила 33 версты, по ним курсировали 55 вагонов. Кондукторов в штате было 90 человек, контролеров — 30 человек. В 1909 году трамвай перевез уже 11 миллионов человек.

Летом 1910 года было открыто движение за город по Дачной линии, сначала до Трофимовского разъезда (5-я Дачная), а затем и в отдаленный дачный район до Кумысной поляны. Дачная линия действовала только летом, с 1 мая до 1 сентября.

Трамвай на кумысной поляне, 1917 год

Трамвайный путь Дачной линии частично совпадал с существующей сейчас линией маршрутов трамвая №№ 3,4, а далее ‑ с современной автомобильной дорогой. В воскресные дни на трамвае ездили целыми семьями, отдохнуть на природе. Названия, происходившие от нумерации остановок Дачной линии — 1-я Дачная, 2-я Дачная, 3-я Дачная и т.д., сохранились до сих пор в названии микрорайонов Саратова.

К 1917 году длина 11 линий составила 71,6 километра. Большая часть маршрутов проходила по центральной части города.

Всего за несколько лет трамвай приобрел огромную популярность среди горожан, став обязательным атрибутом города и его кровеносными артериями. Неразрывная связь Саратова и трамвайных линий проявилась в застройке города, когда наиболее важные здания «привязывались» к месту пересечения важнейших трамвайных маршрутов. Например, для строительства Крытого рынка было выбрано место в непосредственной близости от трамвайных путей нескольких маршрутов.

Вид на Крытый рынок и Митрофаньевскую площадь (справа)

Трамвай маршрута № 1 у Крытого рынка в 20-х годах.

5.Первая Мировая война, революция, первые годы Советской власти.

В 1914 году, когда грянула Первая мировая война, положение дел в трамвайном хозяйстве стало быстро ухудшаться: бельгийцы, ссылаясь на военные трудности, отказывались вкладывать дополнительные деньги в свое же предприятие. Выработка электроэнергии упала почти вполовину, трамвайные вагоны были сильно изношены, все они нуждались в ремонте, а запасных частей не было.

Определенный ущерб деятельности трамвайной компании за годы войны нанесла мобилизация трудоспособного мужского населения Саратовской губернии и самого города в частности (всего было призвано 47,3% военнообязанных мужчин). В первые же дни выхода в свет царского манифеста о войне в действующую армию были призваны тысячи жителей Саратова. Среди них был и чернорабочий саратовского трамвайного депо Сидор Артемьевич Ковпак, отличившийся в боях, но гораздо более известный как легендарный партизанский командир времен Великой Отечественной войны.

Война стала тяжелым испытанием для саратовцев. Всеобщее повышение цен на все виды товаров и сырья, вызвало дороговизну освещения и отопления. Многие слои населения города оказались в бедственном положении. Следствием этих событий стал полный упадок в работе трамвайного предприятия, наступивший после февральской революции. Так в «Саратовском листке» от 9 августа 1917 года (№ 174) помещена заметка на эту тему. «С 7 августа число выпускаемых из трамвайного парка вагонов значительно сократилось и упало с 34 до 22—24 вместо нормального — 69 вагонов». Закономерным финалом стала конфискация предприятия Бельгийского анонимного общества в январе 1918 года и передача его во владение города, о чем вышло специальное постановление исполнительного комитета Саратовского Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Бельгийской компании предписывалось немедленно передать все имущество и дела в распоряжение Совета городских комиссаров. Таким образом, в пользу города перешли: Центральная электростанция, мастерские, подвижной состав и путевое хозяйство трамвайного парка.

Прошло меньше месяца, когда доход от трамвая после его присоединения к городу начал повышаться. Были приняты необходимые меры и к освещению окраин города, в частности Солдатской слободки, Сергиевская линия доходила до самой окраины Солдатской слободки, где имелись фабрики, заводы, мельницы, на маршруты стало больше выходить исправных вагонов. Но на пути трамвая возникла новая трудность: топливный голод. В постановлении губернского и городского исполкомов от 9 февраля 1918 года указано: «Ввиду катастрофического положения с жидким топливом, совместное заседание Саратовского губисполкома и Саратовского городского исполнительного комитета постановляет … сократить время работы трамвая». Трамваи простаивали, началось тяжелое время для городского транспорта и всего населения Саратова.

В годы гражданской войны, трамваи стали использоваться для транспортировки раненых красноармейцев, перевозя их с железнодорожного вокзала или с речной пристани в госпитали и больницы. Например, в июне 1919 года саратовским трамваем было перевезено раненых 8.615 человек, в июле — 15.889, в августе — 11.146 и в сентябре — 8.375 человек.

Согласно докладной записке саратовскому губернскому исполнительному комитету от 17 августа 1920 года, «трамвайный подвижной состав функционировал в настоящем году в количестве 22 моторных вагонов, 19 грузовых вагонов-платформ, 3 пассажирских вагонов-прицепок и 2 санитарных вагонов. Трамвайное путевое протяжение равно около 70 верстам и используется для передвижения пассажиров и грузов. Грузовое движение обслуживает нужды военно-хозяйственного снабжения 2-ой Трудармии, губвоенкома, начальника гарнизона, губмедсанотдела, губсаншколы, губисполкома, губздрава, губсовнархоза и т.д. по снабжению продовольствием и экипировкой местного гарнизона.

Требовался капитальный ремонт трамвайных путей, замена почти всех электропроводов трамвайной сети. Большая часть подвижного состава — 59 единиц находилось в нерабочем состоянии. Несмотря на трудности, трамваи ежедневно отправлялись по своим маршрутам. В 1921 году случилось чрезвычайное происшествие: сгорело депо. Причина пожара осталась тайной, до сих пор неизвестно был ли это чей-то злой умысел или же трагическая случайность. В условиях холода, отсутствия специалистов и запчастей восстанавливали и депо, и подвижной состав. Острой проблемой для восстановления трамвайного парка была нехватка подвижного состава, требовались новые вагоны, а взять их было негде. В период Первой мировой войны, революции и гражданской войны производство трамваев было полностью прекращено.

Несмотря на все трудности 1 августа 1921 года возобновилось пассажирское движение, хотя трамвай практически не давал никаких доходов. Вся выручка от оплаты проезда едва покрывала расходы на зарплату сотрудникам, в то время, как подвижной состав, пути, провода практически не ремонтировались.

6.Восстановление трамвая: годы первых пятилеток.

С 1927 по 1930-е годы происходило интенсивное развитие трамвайного хозяйства в Саратове в связи с планами первой пятилетки. Коллектив управления трамвая и освещения активно включился в восстановление разрушенного хозяйства. В этот период полным ходом шла реорганизация трамвайного хозяйства, сооружались новые парки, склады. Восстанавливались трамвайные пути, в основном в центральной части города, заменялись изношенные рельсы, крестовины и стрелки трамваев. Ремонтировался подвижной состав в количестве 61 вагона, из которых в движении, в среднем, было 49-52 единицы. Принимались меры по улучшению перевозки пассажиров.

В мастерских по ремонту подвижного состава, 1927 год

Так как для восстановления разрушенного народного хозяйства возникла острейшая потребность в новых трамваях, их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Киеве.

Со становлением и развитием нового общественного устройства менялось и отношение людей к услугам предприятий, организаций, сфере обслуживания и, конечно, транспорта. Если раньше ценилось лишь количество перевозимых трамваем пассажиров, то теперь требования к удобствам трамвая возросли: больше сидячих мест в вагонах, меньше интервал в движении транспорта, минимальное количество пересадок и возможность доехать трамваем до любой части города.

Саратовский трампарк, 1927 год

В 1926 году был закончен капитальный ремонт Центральной электрической станции, что имело огромное общественное и промышленно-экономическое значение, так как она была единственным источником энергоснабжения всего Саратова.

Путевое хозяйство продолжало интенсивно развиваться, увеличивалось количество подвижного состава. В 1926 году было намечено строительство нового вагонного депо на 60 мест, которое построили только к 1935 году (Кировское трамвайное депо). В ноябре 1926 года трамваями был освоен новый маршрут ‑ Клиническая линия, протяженностью 6,053 км (сейчас трамвайный маршрут № 10).

Строительство трамвайного депо (сейчас Кировское трамвайное депо)

Статистические данные показывают огромный вклад трамвая в жизнеобеспечения города в годы первых пятилеток. Например, в 1927 году трамваями было перевезено 23 781 674 пассажира, а общий пробег вагонов составлял 3 467 806,5 км; протяженность пассажирских трамвайных линий достигала 51,8 км, а на 1 жителя Саратова в год пришлось 112 поездок.

На особенно многолюдных направлениях для увеличения емкости трамвайного состава ситуация решалась пуском на эту линию поезда из трех вагонов ‑ один моторный и два прицепных.

В 1929 году была введена в эксплуатацию Пролетарская линия (сейчас маршрут № 9), протяженностью 4,125 км, а на ее маршрут вышли 13 новых трамвайных вагонов Мытищенского производства. В 30-е годы было начато производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.

Сотрудники техотдела трампарка

В первую пятилетку происходило также интенсивнее развитие энергетического хозяйства области. До этого в Саратове функционировала маломощная электростанция, в ближайшее время планировалось построить крупные электростанции не только в Саратове, но и в Астрахани, и Сталинграде. В первые два года пятилетки капитальные вложения в энергетическое хозяйство выросли в 9 раз.

Главную роль в этом сыграл ввод в строй СарГРЭС, которая позволила в несколько раз увеличить производство электроэнергии, и, соответственно, дать возможность расширить трамвайную сеть. В связи с этим было уложено 39 км уличной кабельной сети с установкой 1.700 шт. столбов, причем вся сеть перестраивалась с постоянного тока на переменный.

Машинный зал первой дизельной электростанции постоянного тока обеспечивавшей движение трамвая и освещение города

Реконструировалась контактная сеть трамвая: с проезжей части улиц убирали столбы и заменяли их растяжками, таким образом, создавалась возможность использовать новые вагоны шириной 2,5 м вместо старых шириной 2,2 м.

В начале 30-х годов расширилась коммунально-промышленная сеть высокого напряжения. Для питания промышленного района было начато строительство ртутно-выпрямительной подстанции № 1 мощностью 200 кВт на Дегтярной площади, подстанции на Крекингской линии и двух подстанций на Дачной линии.

В 1931 году в эксплуатацию были введены новые трамвайные линии: к заводу комбайнов, в район СХИ (маршрут № 12), к заводу Крекинг (маршрут № 2). За 1927-1933 годы было построено около 28 км новых линий. На конец 1933 года протяженность трамвайных путей составила 100,1 км, из них 93,2 км использовались для перевозки пассажиров. Каждый день на маршруты отправлялось 105 моторных вагонов различных типов (Николаевских – 19, бельгийских — 34, Мытищенских – 52) и 42 прицепных.

Пролетарская трамвайная линия в годы Второй пятилетки

В 1940 году в трамвайном управлении насчитывалось уже 167 вагонов, ежедневно на линии выходило 135 вагонов, а рабочий день Саратовского трамвая составлял 16,5 часа.

7.Саратовской трамвай в годы Великой отечественной войны, послевоенные годы.

Накануне Великой отечественной войны Саратов уже был крупным индустриальным центром Поволжья. Продолжался рост промышленности, развивался транспорт, в первую очередь, автомобильный. Но основным пассажирским видом транспорта оставался трамвай. В начале 40-х гг. саратовский трамвай работал на пределе возможностей, перевозя основную часть населения города, которое составляло по переписи 1939 года почти 400.000 человек. Например, только в 1940 году трамваи перевезли около 100 миллионов пассажиров.

Накануне войны Саратовский трамвайный парк насчитывал 167 вагонов, а к 1944 году осталось всего 147 вагонов, из которых эксплуатировался только 71.

Выполняя план мобилизации, Саратов отправил на фронт за весь период Великой Отечественной войны более 500 тыс. саратовцев или каждого 4-го жителя области. Работники электротранспорта, как и других предприятий, входили в истребительные батальоны, части народного ополчения, отряды МПВО (местной противовоздушной обороны). На фронтах сражался каждый третий работник саратовского трамвайного депо, 548 трамвайщиков. Из них 54 пали смертью героев на полях сражений, а 73 человека пропали без вести.

Трамвай по-прежнему оставался практически единственным реальным средством передвижения по городу. Также трамваи использовались в качестве грузового транспорта, для перевозки раненых, в качестве пожарных трамвайных поездов. Главной проблемой для нормальной работы трамвайного управления был недостаток топлива, электроэнергии, запчастей и других необходимых материалов. Практически на всем протяжении Великой Отечественной войны основными работниками в транспортной сфере являлись женщины и молодежь, пенсионеры и комиссованные фронтовики.

Мобилизация сотрудников трамвайного управления, начиная с 1941 года, повлекла за собой недостаток водителей и ремонтных рабочих. И хотя на место ушедших на фронт мужей и сыновей пришли их жены, матери и сестры, выпуск вагонов на линию был резко сокращен. Также был уменьшен объем ремонтных работ, следствием чего объем работ по периодическому ремонту вагонов уменьшился на 3/4. Так, за весь 1942 год через текущий ремонт вместо 233 вагонов было пропущено всего 59, т.е. 25%. от всей потребности ремонтных работ.

Закономерным итогом стало скопление вагонов в депо в ожидании восстановления и ВРМ, и уже к январю 1943 года в очереди стояло 70 вагонов. Нехватка материалов для ремонта и дефицит квалифицированных кадров привели к увеличению срока простоя вагонов в ожидании и на самом на ремонте. Таким образом, коэффициент использования снизился до 38,4%, и вместо 102 единиц подвижного состава на линию выпускалось только 59 вагонов.

Специальным решением СНК СССР и СНК РСФСР руководству трамвайного управления было предложено провести ряд мероприятий по улучшению работы транспорта. Для выполнения поставленной задачи был мобилизован коллектив, который без выходных, прибегнув к помощи промышленных предприятий города, в течение ноября и декабря проделал огромную работу по восстановлению подвижного состава.

Предпринятые меры имели успех: в IV квартале 1943 года было отремонтировано уже 266 вагонов, тогда как за предыдущие 9 месяцев того же года было отремонтировано всего 39 вагонов. Проделанная работа дала возможность довести ходовой парк трамваев к 1 января 1944 года до 98 единиц.

Напряженная работа на нужды фронта, материальные и людские потери, истощение ресурсов продолжали сказываться на состоянии трамвайного хозяйства и к концу войны. В 1945 году из 15 маршрутов работало 9; отчетливее стал проявляться недостаток подвижного состава и неисправность многих километров трамвайных линий. В 1945 году был восстановлен маршрут № 10.

Великая Отечественная война оказала свое влияние на все стороны жизни саратовцев, в том числе, и на развитие трамвая. Никогда еще состояние городского транспорта не было таким тяжелым, как после войны. В первые послевоенные годы из всего подвижного состава на маршруты выходило не более 20 трамвайных вагонов. Остальные стояли на запасных путях и требовали капитального ремонта или полнейшего разукомплектования, образовав к 1945 году целое «кладбище» неисправных вагонов.

В 1946 году из-за аварийного состояния путей было прекращено движение по маршрутам №№ 3, 9, 13, частично бездействовали маршруты №№ 10 и 12.На возвращение к жизни саратовского трамвая привлекались все возможные средства. Приволжская железная дорога выделила рельсы и шпалы, с помощью которых за короткое время были восстановлены основные трамвайные маршруты города.

Всего за два послевоенных года из неходового парка восстановили около 50 пассажирских вагонов; провели демонтаж 3,5 км трамвайного пути маршрута № 3 и одновременно ввели в эксплуатацию новые участки; восстановили бездействующие еще с середины 1942 года участки маршрутов №№ 9, 12, общей протяженностью 5,8 км. Если в годы Великой Отечественной войны производство трамваев было прекращено, то после ее окончания перевод промышленности на мирные рельсы позволил восстановить производство трамвайных вагонов. Строительство трамваев возобновилось на заводах в Усть-Катаве (Усть-катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП). В последнем случае производство трамваев вскоре было перемещено в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Но киевский и ленинградский заводы поставляли свою продукцию преимущественно для потребностей своих городов, тогда как продукция остальных заводов распространялась по многим городам СССР. Саратовский трамвайный парк пополнился новыми вагонами типа МТВ.

Возрождение трамвая осложнялось появлением конкурентов в виде автомобилей и автобусов, производство и эксплуатация которых после войны начали неуклонно расти. В крупных столичных центрах трамвай стал вытесняться из растущего уличного движения, но для Саратова и других провинциальных городов СССР он продолжал лидировать в пассажирских внутригородских перевозках. Но доходность трамвайного движения была невысокой.

В 1950 году в саратовском трамвайном управлении насчитывалось 86 моторных и 51 прицепных пассажирских вагонов, а коэффициент их использования составлял 87,8% при средней продолжительности на линии ‑ 17,2 часа при обычной эксплуатационной скорости 13,3 км/час. Количество перевезенных пассажиров в этом году приблизилось к уровню 1940 года и достигло цифры около 100 миллионов человек.

В 1953 году в Саратове появилась новая спецтехника для обеспечения работоспособности трамвайного хозяйства. Так при необходимости на линию могли теперь выходить вагоны специального назначения: вагоны-снегоочистители, вагоны-путеизмерители (лаборатории пути), вагоны-рельсотранспортеры, поливомоечные вагоны, вагоны-лаборатории контактной сети, вагоны-рельсошлифовальщики, электровозы для нужд трамвайного хозяйства, вагоны-тягачи.

8.Саратовский троллейбус

Качественные изменения в развитии экономики и транспорта Саратова проявились в появлении на улицах города нового вида городского электрического транспорта – троллейбуса, который сочетает в себе преимущества трамвая и автобуса. Первыми городами в СССР, в которых открылось троллейбусное движение, стали Москва (1933 год) и Ленинград (1936 года), но Великая Отечественная война затормозила дальнейшее распространение нового электротранспорта.

Троллейбус на привокзальной площади

В Саратове троллейбусы появились только в 1952 году, когда с 6 ноября открылся первый троллейбусный маршрут «вокзал ‑ Театральная площадь». Первая линия имела протяженность всего 6 км, а для ее обслуживания было поставлено 5 троллейбусов МТБ-82Д. Позднее этот маршрут был продлен до Музейной площади, а затем до улицы Хвесина, и его общая протяженность составила 10,5 км.

Троллейбусный маршрут № 1 на проспекте Ленина, 1957 год

Уже через год троллейбусный парк располагал 15 троллейбусами. Новые троллейбусные маршруты открывались практически каждый год:

1954 год ‑ троллейбусами был освоен маршрут «вокзал-Волга», проходивший по улицам 20 лет ВЛКСМ, Вавилова, Кирова, Октябрьской до ул. Лермонтова, протяженность маршрута составляла 10,3 км одиночной линии;

Троллейбусный маршрут № 2 на проспекте Кирова, 1954 год

1955 год ‑ открыт новый маршрут «Кинотеатр «Ударник» ‑ 1-я Советская больница», а в 1960 году его продлили до стадиона «Труд», протяженность маршрута составила 11,3 км одиночной линии;

Троллейбус на перекрестке улиц Горького и проспекта Кирова, 1954 год

1960 год – начато функционирование маршрута № 4 «Музейная площадь – пл. Орджоникидзе», протяженностью 17,3 км одиночной линии;

Диспетчерская станция 1-го троллейбусного маршрута на Музейной площади, 1955 год

1960 год ‑ построена 1-я очередь троллейбусного маршрута № 5 «Музейная пл. ‑ Трофимовский мост», а в 1962 году маршрут продлен до завода «Техстекло» и составил 26,7 км одиночной линии;

Монтеры контактной сети на строительстве троллейбусной линии 4-го маршрута

1964 год ‑ открыта 1-я очередь троллейбусного маршрута № 11 «ул. Буровая ‑ пл. Ленина», а в 1970 году маршрут был продлен до пос. Елшанка и составил 14,8 км одиночном линии;

Троллейбусный маршрут № 3 на улице Мичурина

1965 год ‑ построена 1-я очередь междугородного троллейбусного маршрута № 9 «Саратов ‑ Энгельс» до Предмостовой площади, а в 1972 году маршрут был продлен до ж/д вокзала, его протяженность составила 24,04 км одиночной линии;

Троллейбус на улице Чернышевского, 1966 год

1969 год ‑ открыт маршрут «вокзал – Сокурский тракт», протяженностью 21,9 км одиночной линии;

1973 год – пущена в эксплуатацию 1-я очередь троллейбусного маршрута № 7 «пл. Ленина – ВСО», а в 1987 году маршрут был продлен до пос. Елшанка и составил 11,7 км одиночной линии;

1976 год – начал работу троллейбусный маршрут «1-й Жилучасток ‑ ГПЗ-3», протяженностью 9,6 км одиночной линии;

1977 год ‑ начал эксплуатироваться маршрут № 6 «Сокурский тракт ‑ завод «Техстекло», протяженностью 11,7 км одиночной линии;

1979 год ‑ в результате соединения двух троллейбусных маршрутов открыт новый – «Музейная пл. ‑ ул. Азина», протяженностью 25,7 км одиночной линии;

1981 год – запущен маршрут № 13 «вокзал ‑ Политехнический институт», протяженностью 6 км одиночной линии;

1988 год ‑ открыт маршрут № 16 «вокзал ‑ стадион «Спартак», протяженностью 11,1 км одиночной линии.

Развитие нового вида городского транспорта потребовало возведения специального депо, которое было построено в 1960 году (Кировское троллейбусное депо), и вмещало 45 машин. До этого времени троллейбусы размещались в автомобильном гараже на территории вагоноремонтных мастерских. Но рост городской застройки и появление новых жилых районов Саратова на значительном удалении от центра поставили вопрос о дальнейшем развитии электротранспорта города. В связи с этим, в 1964 году было построено Ленинское троллейбусное депо на 100 машин на ул. Буровой.

Развивался электротранспорт и в городе-спутнике Саратова – Энгельсе. Здесь в 1956 году открылась обкаточная троллейбусная линия «завод им. Урицкого – пл. Энгельса», а с 1959 года начала эксплуатироваться пассажирская линия «пл. Ленина ‑ завод им. Урицкого», протяженностью 10,7 км одиночной линии.

Позднее к существующим маршрутам добавились новые:

в 1970 году была открыта троллейбусная линия маршрута № 12 «пл. Ленина – Химкомбинат», протяженностью 12,7 км одиночной линии;

в 1978 году — маршрут № 14 «пл. Ленина ‑ завод Металлоконструкций», протяженностью 15,0 км одиночной линии.

Но после окончания строительства в 1990 году в г. Энгельсе троллейбусного депо на 100 машин, по решению Саратовского облисполкома было образовано самостоятельное Энгельсское троллейбусное управление.

Расширение трамвайно-троллейбусного парка города потребовало от управления значительных работ по наращиванию мощностей энергохозяйства. Для обеспечения потребителей электричества в течение 1960-1975 годов была построена и введена в эксплуатацию 21 тяговая подстанция. Это позволило создать резервные мощности на трамвайных и троллейбусных маршрутах.

Трамвайное хозяйство продолжало развиваться, но к 1962 году дела управления находились в неважном состоянии. Например, в Кировском трамвайном депо насчитывалось 263 единицы подвижного состава, из них большинство вагонов были старые, деревянные. Для их капитального ремонта не было запчастей, так как модели были устаревшие. Кировское депо было переполнено, и чтобы как-то разместить трамваи, вдоль забора по улице Ст. Разина проложили рельсы, на которые поставили не помещавшиеся трамвайные вагоны. Сложно было и с кадрами, один водитель зачастую управлял двумя трамваями.

Трамвайные маршруты 1,15 на улице Чапаева

Троллейбусов в парке в то время насчитывалось уже 126, но 50 из них стояли мертвым кольцом на привокзальной площади, на их ремонт просто не было средств. Каждый день в течение рабочего времени большая часть троллейбусов выходила из строя, например, с утра на линию выходило от 30 до 55 машин, а к концу дня их оставалось 10. Руководство Саратовской области уделяло мало внимания проблемам трамвайно-троллейбусного управления, и последствия такого отношения сказались зимой 1962-63 года, когда электротранспорт в городе встал совсем.

Только тогда секретарь обкома партии А. И. Шибаев поддержал руководство депо, и были составлены планы восстановления трамвайно-троллейбусного движения. Административными мерами местные заводы были обязаны помочь с запчастями и ремонтом подвижного состава, а с помощью всего города началось строительство троллейбусного депо на 8-й Дачной и трамвайного депо в Заводском районе.

Кировское депо было реконструировано, на его территории выстроили подсобные помещения, токарный цех и цех запасных деталей. Трамвайные линии вдоль забора по улице Ст. Разина сменил железобетонный забор. В 1964 году на 8-й Дачной было построено троллейбусное депо. В 1971 году новое трамвайное депо в Заводском районе приняло часть подвижного состава Кировского вагонного депо. Также в Заводском районе города была построена разветвленная сеть трамвайных линий. С середины 60-х годов в трамвайный парк Саратова стали поступать новые вагоны КТМ-1 и КТМ-2, а старые постепенно списывались.

В 70-е годы XX века на повестку дня был вынесен вопрос об экологичности транспорта. Постоянно увеличивающееся количество автомобилей на улицах Саратова создают неразрешимые проблемы: смог, заторы, шум, дефицит места. Защитники экологии провозгласили трамвай экологически чистым видом транспорта. Развитие трамвая продолжалось, принося новые технические решения, способные сделать трамвай весьма конкурентоспособным видом транспорта.

Трамвайный маршрут № 3, 1975 год

Немаловажным является и соотношение стоимости трамвайного вагона с автобусом и троллейбусом. Действительно, трамвайный вагон обходится дороже других видов транспорта, но он отличается бо́льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30—40 лет.

Последующее развитие трамвайного и троллейбусного хозяйства шло в постоянном соперничестве с автобусами, маршрутными такси. В 1980-е годы была проведена трамвайная линия в микрорайон «Солнечный» и построено новое (Ленинское) трамвайное депо. Но трамвай начал терять свои позиции, линии убирались с большинства центральных улиц и частично заменялись троллейбусным сообщением. Причем эта тенденция была характерной для всех городов СССР.

Открытие 11-го трамвайного маршрута, 1984 год.

В период распада Советского Союза и последующего затяжного кризиса в стране финансирование трамвайного хозяйства практически прекратилось. Транспорт со столетней историей стал восприниматься как устаревший и неперспективный. Тяжелым уроном стала ликвидация двух важнейших маршрутов в центре города: №№ 1 и 15, которые связывали железнодорожный вокзал Саратова, улицы Чапаева и Чернышевского и площадь Орджоникидзе. Частично их заменил троллейбусный маршрут № 15. Полностью дезорганизовал работу 11 трамвайного маршрута демонтаж линий на ул. Кутякова, Б. Горной, а также ликвидация трамвайного маршрута № 12 «ул.Осипова-ул.Радищева». Ликвидировано самое новое, так полностью и не достроенное Ленинское трамвайное депо обслуживавшее 11 и 12 трамвайные маршруты.

9.Саратовской электротранспорт через 100 лет.

100 лет Саратовскому трамваю

100-летний юбилей Саратовского электротранспорта был отмечен масштабным обновлением подвижного состава. Всего за 2008-2009 годы было приобретено 23 новых трамвая производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, модель 71-619КТ и 85 новых троллейбусов производства Энгельского ОАО «Тролза», модели ЗиУ-682Г-016.02, Тролза-5275 «Оптима» и Тролза-5265.00 «Мегаполис».

Трамвай у здания нового корпуса СГУ

Была также обновлена половина троллейбусного парка Саратова: 85 новых троллейбусов производства Энгельского ОАО «Тролза», модели ЗиУ-682Г-016.02 (15 ед.), Тролза-5275.05 «Оптима» (39 ед.) Тролза-5275.06 «Оптима» (20 ед.) и Тролза-5265.00 «Мегаполис» (11 ед).

Впервые саратовские пассажиры получили возможность воспользоваться услугами полностью низкопольного троллейбуса «Мегаполис» выходящего на маршруты города в количестве 11 единиц.

Низкопольный троллейбус «Мегаполис» на Привокзальной площади

Начало очередному обновлению подвижного состава Саратовского электротранспорта положено в 2019 году приобретены 7 новых троллейбусов Тролза-5275.03 «Оптима». Модель 5275.03- полунизкопольный троллейбус с низким уровнем пола в передней и средней частях салона с откидным пандусом для заезда инвалидов колясочников.

Пассажирский салон полунизкопольного троллейбуса Тролза-5275.03 «Оптима»

В салоне имеется два пассажирских места оборудованных для маломобильных граждан оснащенных кнопкой звукового сигнала водителю и дополнительными поручнями. Поручни для рук расположены по всему салону, а также на створках дверей. По отзывам пассажиров, данная модель троллейбуса более удобна в использовании, чем полностью низкопольный «Мегаполис».